• “城市導航輔助駕駛量產元年”來了 城市NOA車型日益增多

    • 發表于: 2022-11-03 09:23:23 來源:中國汽車報網

    NOA、NGP、NOH、NCA,當這些新概念伴隨多個品牌的新車型一起涌來時,消費者頗有些“亂花漸欲迷人眼”的感覺。

    其實,它們都是不同企業對各自“城市導航輔助駕駛”(為閱讀方便,本文標題和下文對這項功能統稱為“NOA”,但不同企業的技術命名仍然保留)技術的稱呼而已。雖然在技術路線細節上有所差異,但在當前的市場化熱潮下,這并不妨礙企業對于成為NOA落地“國內第一”的熱衷。

    10月13日,吉利正式發布NOA系統,可實現高架路、高速路從A點到B點的導航輔助駕駛。而目前在國內市場上,小鵬NGP、蔚來NOP和NAD、理想NOA、魏牌NOH、極狐NCA等核心功能基本一致的城市導航輔助駕駛新車型也紛至沓來,一場圍繞于此的市場搶位戰悄然升溫。難怪有人將2022年稱為“城市導航輔助駕駛量產元年”。

    城市NOA車型日益增多

    如今,導航輔助駕駛的競爭從高速公路“卷”向城市道路,城市NOA產品越來越多,令人眼花繚亂。

    “所謂城市智能導航輔助駕駛,其實就是主要在城市高架路、城市高速路上,基于用戶設定的路線,幫助他們實現從A點到B點,但在這個過程中需要駕駛員隨時監管,技術仍屬于L2級自動駕駛范疇。”毫末智行董事長張凱介紹稱,該公司城市NOH產品能夠根據導航路線,實現自動變道超車、紅綠燈識別、復雜路口通行、無保護左右轉向等功能,也可以應對車輛近距離切入、車輛阻塞占道、交叉路口、環島、隧道、立交橋等復雜的城市交通場景。

    城市NOH為長城汽車和毫末智行帶來了不少“流量”。2022成都車展第一天,長城汽車旗下魏牌,發布了搭載城市NOH系統的摩卡激光雷達版車型,受到行業和市場的廣泛關注。

    此次吉利新發布的城市NOA,則將率先搭載在旗下博越L上。而且,從今年四季度起,吉利城市NOA系統還將在領克、幾何和吉利品牌的新車型上應用,用戶可以通過FOTA云端升級的方式進行不同功能的訂閱、升級。

    此外,理想汽車近日發布的新車型L9,標配自研的智能駕駛系統——理想AD Max,既能夠實現高速NOA,又為城市NOA奠定了基礎。智能電動汽車新品牌阿維塔日前發布的首款車型阿維塔11,搭載華為ADS(高速+城市場景輔助駕駛系統)。上汽智己L7采用自動駕駛公司Momenta的技術,雖然目前只有高速公路導航輔助駕駛,但后期通過加裝激光雷達,也可以實現城市導航輔助駕駛功能。集度汽車方面也表示,在2023年新車交付時,用戶不用再等,就能體驗到“點到點”的城市導航輔助駕駛。

    記者發現,強調更智能、更安全,似乎是城市NOA共同的推介點。9月17日,小鵬城市NGP開始在廣州試點,陸續推送給部分小鵬P5用戶。9月21日,小鵬發布新車型G9,也搭載了城市NGP系統。小鵬汽車相關負責人表示,安全是城市NGP開發的第一原則。根據要求,小鵬汽車的用戶在開啟城市NGP前,要先觀看安全視頻并通過考試,了解功能邊界并掌握正確的使用方式。而且,用戶首次使用城市NGP,會先進入新手模式:通過在條件適宜路段,充分體驗系統的能力和限制,熟悉人機共駕系統交互,使用城市NGP累計行駛超過100公里,且距首次激活功能達到7天后,再解鎖全部可用路段。據介紹,小鵬城市NGP功能可覆蓋用戶90%的出行場景。數據顯示,它的整體通行效率接近人工導航時間的90%。

    “目前,智能網聯汽車的使用場景大多集中在城市,城市NOA的實用價值更大,這也是眾多車企及相關供應商紛紛搶占這一新賽道,導致市場競爭加劇的原因。”上海大學互聯網與數字經濟協同創新中心研究員張元江認為,城市NOA的市場競爭,將使技術演進提速,客觀上不僅有助于自動駕駛成熟,而且有利于終端消費者。

    產業鏈支撐與技術路線選擇

    在自動駕駛領域,城市道路場景一直是技術開發的難點之一。據統計,中國城市道路總長度超過1000萬公里,其中有近40萬個城市路口,路況的復雜性為城市導航輔助駕駛系統的開發增加了難度。

    為應對這一挑戰,車企及相關供應商嘗試了不同的技術路線。“盡管城市NOA技術路線有多種,但無論哪一種都離不開感知系統、高精度地圖、算力平臺等核心要素,或疊加或至少選擇其一。”華南理工智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林向記者介紹道。

    不同企業的城市NOA技術,都具有足夠的富余算力,既能提高運算速度,也可降低宕機風險。據悉,特斯拉NOA系統的算力為144TOPS;極狐阿爾法S HI版、阿維塔11,算力均達400TOPS;小鵬G9采用2顆英偉達Orin芯片,擁有508TOPS的算力;理想L9配置的理想AD Max同樣搭載雙英偉達Orin-X芯片,總算力達到508TOPS;蔚來ES7使用了4顆英偉達Orin芯片,算力達到1016TOPS。長城汽車旗下毫末智行,采用由5納米高通驍龍8540、7納米高通驍龍9000算力芯片組成的運算中樞,疊加達1440TOPS,是目前算力最高的量產NOH系統之一。

    “理論上說,最需依靠算力的特斯拉純視覺路線,使用144TOPS的算力已經足夠;而其他車型配置更高算力,既為了滿足增加的數據處理需要,也是希望有更多冗余用于后續的功能升級和開發。”張睿林認為。

    在感知系統上,不同企業和車型選用的配置也有所差異。小鵬G9擁有2顆激光雷達、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、12顆攝像頭組成的感知系統,其中使用了速騰聚創M1激光雷達,探測距離150米。理想L9選用了1顆禾賽科技提供的AT128高清激光雷達,最遠探測距離200米,以及5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達,還有11個攝像頭,包括6個800萬像素攝像頭和5個200萬像素攝像頭,共同支持理想AD Max系統。蔚來ES7配置了1顆激光雷達,探測距離250至500米,還有5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達,以及7個800萬像素攝像頭、4個300萬環視攝像頭組成的感知系統。毫末智行城市NOH系統,配有2顆125線激光雷達、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、12個高清攝像頭等傳感器。

    “智能新能源汽車時代的競爭愈發激烈,上半場是電動化,下半場是智能化,城市導航輔助駕駛場景將成為決勝智能出行的關鍵。”魏牌副總經理喬心昱表示。

    助推自動駕駛漸進式方案落地

    “在上下班途中,我駕車要走城市環線高架路,車輛較少的情況下,會打開輔助駕駛系統稍微放松一下,但雙手始終不敢脫離方向盤,這也是使用說明所要求的。”在長春工作的周女士告訴記者,城市NOA對上班族而言很受用,但安全可靠運行是前提。

    “城市NOH的市場需求很大。城市NOH比全高速公路NOH要復雜很多,因為城市道路是多樣的,有規則不定的路口、表現各異的紅綠燈、多變少和少變多的車道,以及用錐桶和圍擋圈起來的臨時道路等。除此之外,城市的交通參與者和城市交通流,也為城市NOH設置了一道道關卡。這要求自動駕駛汽車具備更快、更及時的感知能力和響應能力。”毫末智行首席執行官顧維灝,道出了城市導航輔助駕駛系統的主要特征以及供應商要應對的挑戰。

    車企及相關供應商推出城市NOA,也是出于對市場需求的回應。數據顯示,2021年,國內智能網聯汽車累計銷量高達271.8萬輛,在全年累計新車銷量中的占比達到12.74%。而據預測,到2025年,我國智能網聯汽車年銷量將超過千萬輛。

    由此來看,推出有實用價值的城市NOA,盡快滿足消費需求,甚至在某種意義上引領潮流,成為優勢企業的必然選擇。當然,城市NOA推出的背后,離不開產業的積累與融合。“如今,隨著人工智能、云計算、大數據、車聯網以及高算力芯片、相關軟件和系統、雷達、高精度地圖等因素在內,都為城市NOA的推出提供了不可或缺的發展條件。”張元江表示,從技術上看,市場應用與技術演進是互動互促的關系,隨著自動駕駛技術不斷發展,以及輔助駕駛功能量產車的大量增加,城市NOA必會更加成熟,為消費者提供更安全可靠的服務。

    來自毫末智行的數據顯示,今年10月1~7日的國慶小長假期間,該公司城市NOH共在國內339座城市中被使用,其中使用最多的為北京、上海、成都、重慶、廣州、保定,變道超車成功率達到97.4%,出入高速匝道成功率95.3%,隧道通過成功率98.9%。至此,相關車輛使用總里程接近113萬公里,環比提升44.7%;總時長近1.2萬小時,使用率環比提升32.35%。

    “只有適應市場需求,并且在技術、安全等方面可靠度更高且水平不斷提升的企業,產品才能得到消費者認可,并在這一細分市場上保持一定的領先優勢。”張睿林表示,現階段,城市NOA技術具備了一定的實用性,但距離高度成熟還有差距。從技術路線角度看,不同企業的選擇雖有不同,但“強感知+高精度地圖+高算力”,無疑更為安全可靠。而隨著新材料、新技術及產業化的發展,城市NOA落地的成本還會進一步下降,這些都為自動駕駛漸進式路線的落地奠定了基礎。

    推動完善的市場化發展

    如今,車企及相關供應商推出城市NOA的積極性高漲,速度正不斷加快,但市場消費端也有另一種反饋。

    “我體驗過城市NOA,不過只是在封閉道路內,總體來說體驗不錯,人車混行的情況下,我可不敢。”消費者秦先生對記者說,他知道輔助駕駛功能下,駕駛員不能手離方向盤,如果這樣或許比自己手動駕駛更緊張。

    “似乎就是L2級自動駕駛的一項功能吧,我平時幾乎不用。在我看來,自動駕駛技術還不夠成熟,期待以后等來真正安全的無人駕駛。”車主蘇先生告訴記者,消費者一般不會從頭到尾一字不落地詳盡閱讀新車使用說明,自己對于城市NOA究竟在什么情況下適用,并不是特別清楚。如果在高速公路上,車輛較少,用一會兒還可以,但城市路況下,車輛較多,對其使用體驗還是存疑。

    “城市NOA的市場化,仍面臨一系列的挑戰。”張元江表示,從終端市場來看,絕大多數消費者對于城市NOA的認識還處在一知半解的程度,因此容易出現兩個極端,一是不敢用,二是過分信任,兩者都不可取。不敢用,導致配置資源的浪費;過分信任,不遵守雙手不能脫離方向盤的規定,則容易引發交通事故。這對于城市NOA的普及來說,都是亟待解決的問題。車企也要避免只顧推廣產品,忽視對消費者說明、講解、培訓的情況發生,應抱持高度負責的態度,通過適宜閱讀的文字、視頻等形式,明確告知消費者相關的使用知識;同時,還可利用駕駛員監測系統(DMS),對使用城市NOA時不規范的行為進行提醒。此外,企業還應不斷優化城市NOA技術,將打造更更安全、更先進、更優化的產品作為不斷追求的目標。

    “缺乏標準是產業發展最大的考驗。”張睿林表示,從城市NOA的名稱、技術體系到產業鏈相關環節,技術標準不健全、不完善的情況依然存在,不僅沒有城市NOA專門的標準,感知系統的很多核心零部件及軟件都缺乏標準,如感知系統所用的激光雷達,進行車規級認證主要采用國際汽車工作組IATF16949、國際標準化組織ISO26262及AEC-Q100等國外的汽車行業通用標準,不僅認證難度較大,而且缺乏與現有技術相適應的詳細指標。而產業標準的制定,有利于規范城市NOA發展的技術路徑,減少技術創新資源的浪費,促進城市NOA的健康發展,也對消費者有利。

    “任何發展中的技術、產品都有AB面,正確看待、逐步完善城市NOA產業鏈十分必要。”張元江表示,新技術發展初期存在不完善之處不可避免,也符合新生事物的發展規律??傮w上,如同L2級自動駕駛是過渡技術一樣,城市NOA也會隨著技術的發展和市場化,實現自身的升級與進步。(記者 趙建國)

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